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Voler seul
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Au milieu d'un débat sur l'utilisation des véhicules aériens sans pilote, dont certains autonomes, la réalité se superpose aux tendances. Dans le transport aérien de passagers, la question est encore une autre. La question que se posent fréquemment les usagers de l'aviation d'affaires lorsqu'ils planifient l'exploitation de leur avion, ou de leur flotte d'avions, n'a pas trait à la présence, mais à la quantité de membres d'équipage. En pratique, les propriétaires d'avions ou d'hélicoptères veulent savoir : dois-je ou non voler avec un seul pilote à bord ?
Dans les avions de petite taille, cette condition est presque une prémisse au vol, car les sièges disponibles sont très limités et l'ajout d'un pilote peut ne pas être viable. Outre la question de la disponibilité des sièges, la pratique est largement acceptée par le marché, même si certains passagers exigent, dans des circonstances particulières, la présence d'un pilote supplémentaire, même si cela n'est pas requis par la loi. Cela ne fait jamais de mal de répéter ce mantra créé par Richard Collins : « Tout ce qui est légal n'est pas nécessairement sûr ».
Le fait de n'avoir qu'un seul pilote en cabine ne représente pas en soi un risque. A tel point que Boeing développe un projet pour avoir, à l'avenir, des avions commerciaux pilotés par un seul membre d'équipage. Évidemment, cette question sera encore discutée et elle impliquera non seulement les autorités du secteur, ainsi que la perception des passagers par rapport à la proposition.
Dans l'aviation privée, où les propriétaires choisissent souvent de voler avec un seul pilote à bord, le sujet peut être abordé à partir de questions de base : « Est-ce sûr ? « Ai-je déterminé tous les risques ? » ; « Le risque est-il acceptable ? » Pour une évaluation correcte (quel que soit le type d'avion), l'idéal est de scinder la question en deux fronts : Vols sous règles VFR (références visuelles avec le sol) et vols sous règles IFR (à l'aide d'instruments et sans références visuelles extérieures ).
Le succès d'un vol monopilote comporte de nombreux ingrédients, mais parmi les plus importants il y a la planification, la l'organisation et la gestion des ressources cabine (CRM) de la part de votre pilote, qui doit éviter les distractions et garder une conscience situationnelle.
La plupart des vols VFR, généralement effectués dans des avions de petite taille, se déroulent dans des conditions de pilote unique pour diverses raisons qui vont du nombre de sièges et de la simplicité de l'opération au coût d'avoir un pilote supplémentaire. Ce type de vol a une caractéristique moins complexe qu'un vol aux instruments, cependant il doit être considéré comme le vol dans des espaces aériens à forte densité de trafic VFR (comme à São Paulo et à New York) et « l'aviation ennemie » des formations de vautours toujours en vol. dans les mêmes parcours. Il est vital pour la sécurité de fonctionnement que votre pilote vole avec un œil sur le panneau et l'autre à travers le pare-brise.
Empêcher votre pilote de se distraire est une règle de plus pour ceux qui volent avec un seul membre d'équipage. Dans l'aviation d'affaires, contrairement à l'aviation régulière, vous pouvez interagir directement avec votre pilote dans commande, partageant le même espace dans la cabine, parlant des commodités ou posant des questions compliquées et techniques, plusieurs fois sans se rendre compte qu'il a besoin de se concentrer. En ce sens, la recommandation est que tous les pilotes, en particulier ceux qui volent seuls, adoptent les règles des compagnies aériennes, appelées « cockpit stérile », interdisant tout entretien qui n'a rien à voir avec le vol pendant les périodes de forte charge de travail, telles que le décollage et l'atterrissage et le vol au-dessous de 10 000 pieds d'altitude, semble être assez valide. Bien entendu, cela ne doit pas empêcher le passager de transmettre des informations importantes, comme la présence d'un autre avion à proximité, ou un voyant allumé sur le panneau.
La question suivante est inévitable : « Si un signal d'avertissement retentit dans la cabine ? La gestion des pannes nécessite une grande concentration du pilote dans sa solution ou dans les mesures de maintenance sûre du vol jusqu'au point de atterrissage. Oui, s'il y a quelqu'un dûment formé à côté du pilote pour l'aider, les chances que tout se passe mieux et correctement augmentent.
Autre question classique posée au pilote volant seul : « Si tu tombes malade et que tu t'évanouis, simulateur de vol Paris que va-t-il m'arriver ? Oubliez l'hypothèse de piloter et d'atterrir en toute sécurité sans guidage, même assis à côté du pilote et avec les commandes à portée de main : croyez-moi, il serait beaucoup plus facile de gagner un lot de loterie accumulé. En effet, ce genre de question doit toujours être posée avant le décollage, car face à un imprévu, il y a plus de chances de prendre une décision préventive.
Même si la charge de travail est moindre en vol VFR, la partager avec un autre pilote augmente les niveaux de sécurité. À une certaine occasion, un important homme d'affaires financier a justifié la présence de deux pilotes à bord de son hélicoptère monoturbine modèle VFR Ecureuil par un raisonnement cohérent : « C'est le meilleur, le plus efficace, le moins cher et le plus sûr que je puisse faire!".
Et pour les vols aux instruments, les risques sont-ils les mêmes ? Selon l'American Owners and Pilots Association (AOPA), pratiquement aucun autre type de vol ne nécessite plus de compétence et de concentration de la part du pilote, imposant des charges de travail et un stress mental plus élevés ou extrayant les pénalités les plus élevées en cas d'erreur. « Les pilotes récemment qualifiés pour les vols aux instruments qui ont effectué leurs premiers vols en solo, signalent fréquemment une fatigue mentale et non physique extrême », écrit Kevin D. Murphy, vice-président pour l'éducation à la sécurité de l'AOPA Air Safety Foundation.
Instructeur depuis plus de 30 ans et avec au moins 5 000 heures de vol sans accident, Kevin dit que les pilotes gèrent très bien les défis de vol aux instruments, considérant que les accidents exclusivement liés à la météo ont été mentionnés dans 12% des événements enregistrés entre 1950 et 2010. « La plupart des accidents ne surviennent pas aux pilotes qualifiés pour ce type de vol, face à des conditions météorologiques défavorables, mais aux pilotes qui insistent pour voler aux instruments (IMC) dans des conditions météorologiques, avec des avions non certifiés à cet effet. , essayant de garder un contact visuel avec le sol et méjugeant de la condition de vol sans pouvoir débattre avec un autre pilote des conséquences de suivre l'une ou l'autre route, juste parce qu'il est seul », écrit le spécialiste de l'AOPA. Parfois, une deuxième supposition est la bienvenue. La plupart des hélicoptères volent en monopilote.
Pour un propriétaire d'avion, un aspect important à considérer est l'organisation de son pilote dans la gestion des ressources cabine. Avec la publication de la FAA permettant l'utilisation de l'EFB, les fameuses tablettes, à bord des avions pour remplacer les cartes papier et autres documents importants de planification de vol, le nombre d'éléments que les membres d'équipage devraient avoir en main a considérablement diminué et a permis au pilote d'avoir accès à des outils auparavant indisponibles ou inutilisables du point de vue opérationnel, voire présents à bord.
De nombreux avions ont très peu de place dans la cabine et il est physiquement impossible de transporter tous les articles qui pourraient être référés. Dans les tablettes, le pilote peut introduire des check-lists, des manuels d'avion, des cartes, des procédures, des logiciels d'analyse de performances et tout outil jugé nécessaire à la réalisation de son vol, mais aussi à la mise à jour des informations, bien entendu. Les avoir en main de manière simple, organisée et rapide est, à coup sûr, une condition pour améliorer la sécurité des vols.
